'인천대교 참사'에서 간과해서는 안되는 6가지 개선 사항

엄청난 참사가 일어났다. 작은 실수가 이렇게 많은 생명을 앗아갈 수가 있다니, 운전자의 상식이, 사고시 대책이 얼마나 중요한가를 알 수 있는 사고였다.

(1) 운전면허 시험에서 이것에 대해 중요하게 다루지 않는 것도 이번 사고의 원인중의 하나라면 너무 과한가?

차를 달리게 하는 것도 중요하지만 사고가 났을 때의 행동요령에 대해 알리고, 교육하고, 버릇처럼 체화되도록 해야하는 것이 옳다고 본다. 수박 겉핥기 식으로 공식만 외우면 통과하는 실기시험도 문제이거니와, 학원에서 가르쳐주는 것도 생명과 직결된 것을 알려주는 것이 아니라 시험에 나오는 것 위주로 가르치다 보니, 정말 중요한 것에 대해서는 소홀해질 수밖에 없고, 자신의 생명을 지키는 것은 물론, 남의 생명을 보호하는 것에 대해서는 교육하지 않은 우리나라 "운전면허시험" 체계 자체에 책임을 돌려야 한다는 생각이 든다.

(2) 그것은 손해보험사에 의존하게 만드는 잘못된 관행도 한몫을 했다고 보는 것이 옳다.

차 사고가 나거나, 차에 고장이 발생하면 먼저 도로의 흐름 방해를 하지 않도록 조치해야하는 것이 더 중요할 수 있다. 삼각대를 세우는 행위 역시 이에 해당되는 것이겠다. 하지만 금번 사고의 원인재공 차량인 마티즈 운전자는 아마도 "보험사"에 전화를 했을 것이고, "보험사" 직원이 와서 모든 것을 해결해줄 거라는 믿음을 갖고 있었을 것이다. 이 믿음은 여러 광고와 사회적인 약속이 되어 있는 것처럼 현실과 동떨어진 것에서 출발하고 있다고 해도 과언이 아닐테다.

고속도로는 차들이 시속 100Km 이상의 속도를 내면서 달리는 곳이므로 한대의 차가 주행 도로 차선상에 정차하거나, 느리게 달린다면 어쩌면 반드시 사고가 발생할 수도 있는 문제이다.

운전자는 이에 대해서 "보험사 직원"에게 안내를 받았을까? 그리고, 운전면허 시험을 볼 때에 이에 대해 배웠을까? 학원에서, 주위에서 이런 이야기를 들었을까?

(3) 고속버스의 안전거리 미확보...

자주 운전하는 것은 아니지만 한번씩 고속도로를 달려보게 되면 다닥다닥 붙어 다니는 차량 때문에 아찔할 때가 가끔 있다. 차가 좀 막힐 때도 그렇지만 뻥뻥 뚫리게 되면 더 심하다. 마구 달리다가 앞차가 조금이라도 늦게 달리는 듯 싶으면 상향등을 켜가며 빨리 달리라고 신호를 보내며 마구 밟아 앞차에 압박을 가하게 된다. 특히 탑차의 경우는 차체가 무거워서인지 속도를 그리 많이 내지 못한다. 보통 작은 차의 경우는 탑차 뒤를 따르게 되면 시야가 가려져서 답답하다. 그래서 옆으로 피하거나, 추월하거나, 아니면 천천히 달려서 먼저 보내고 다른 기회를 보기도 한다. 만일 고속버스 운전자라면 어땠을까? 차체가 타차량에 비해 좀 높기 때문에 나름의 시야확보를 하고 있다고 본다면 앞서 언급된 사항에 해당되지 않을까 생각된다. 마구 밟아서 앞차를 압박하고 있었을 가능성이 높다. 그것도 요금소를 지난지 얼마지 않았기에 이젠 맘껏 달릴 수 있는 상황이었을 것이다.

(4) 탑차의 안전거리 미확보...

탑차를 운전해본 적이 있어서 다른 차들과 어떻게 다른지 어렴풋이 알고 있다. 앞서 말한대로 출발이 더디다. 가속도가 좀 붙으면 좋지만, 그것도 바람의 저항 때문에 속도도 잘 안난다. 엄청 밟아대야 한다. 그리고, 급커브를 틀 때는 주의를 해야한다. 차가 휘청할 수 있기 때문이다. 게다가 짐칸에 짐이 가득 탑재되어 있으면 더하다. 급브레이크를 밟고 나면 핸들 제어가 제대로 되지 않게 되는 것이다. 그나마 그 차가 "마티즈"와 충돌하지 않은 것이 다행이었다. 탑차 운전자의 생명은 건졌으니 말이다.

(5) 고속버스 견고성... 납짝하게 밀착되다니...

사고 차량을 보고 깜짝 놀라지 않을 수 없었다. 무슨 신문지를 구기듯 찌그러져 납짝하게 되어, 반토막난 차량을 보고, 우등고속버스였다고 생각할 수 있을까? 그 사고 차량을 보고, 다른 고속버스를 봤더니, 그것 역시 만일 동일한 사고를 당하게 된다면 다 죽게 되는 구조인 것이다. 기둥이 없고, 모두 유리로만 이루어져있는 것이다. 최소한 차체의 천정에 장착되어 있는 에어컨 정도를 지탱할 수 있을 정도로만 만들어져있는 것이기에, 전복되는 사고가 난다면 힘없이 찌그러져 납짝하게 되는 건 당연하겠다 생각이 드는 거다.
그런데, 그런 상황에서 어떻게 운전자는 생존할 수 있었을까? 이것도 당연한 거다. 이유는 다른 고속버스를 보고서야 알 수 있었다. 운전자의 좌석은 아래에 낮게 위치해있다. 승객의 좌석은 유리로 창밖을 내다볼 수 있게 위치해있기 때문에 납짝하게 눌렸을 때에 복도 아래로 굴러 떨어졌거나 고개를 옆으로 누워있는 사람만이 생존할 수 있었을 것이다.
하지만 앞쪽의 운전기사는 이런 납짝하게 눌림에 너무나도 안전하게 디자인되어 있었던 것이다.
아마도 버스 생산 업체에서 디자인을 수정해야할 것 같다. 같이 죽거나(헐~), 같이 살 수 있도록 말이다.

(6) 가드레일... 어쩌라고...

가드레일을 어쩌란 말인가? 와서 받은 차량이 문제이지, 찢겨져 나간 가드레일을 어쩌란 말인가! 물론 튼튼하게 만들면야 좋겠지만... 시속 100Km로 달려오는 몇톤 되는 차량이 부딛쳤을 때 그 파괴력이 가드레일로 감당이 될 일인가? 콩크리트 벽이라도 구멍이 났을테고, 그렇더래도 사상자는 적지 않았을 것이니 말이다. 가드레일도 원망하고, 세워지지 않은 삼각대도 원망하고, 마티즈도 원망하고, 탑차도 원망하고, 탑차를 뒤따른 버스도 원망하고, 마티즈 만든 회사도 원망하고, 그날 차를 탔던 모든 사람도 원망하고, 언덕배기에 도로를 만든 도로공사도 원망하고, 하필 거기서 사고난 상황도 원망하고... 그런들 어쩌란 말인가!

우리나라는 사고 한번 나면 마녀사냥 거리를 찾아 헤맨다. 그러고는 원인도 아닌... 정답에서 빗겨난... 엇비슷한 뭔가를 잡아 족치고 나서는 후련해한다. 그러고는 다음번에 꼭 같은 일이 다시 벌어진다. ㅠㅠ

다음 번엔 이런 사고가 나지 않도록 예방하는 시스템을 만들고, 그걸 정착시켜 다시 이런 참사가 발생되지 않도록 하는 것이 현재로서는 최선의 방책이 아닐까 생각된다.

이런 사고들의 원인분석과 대책마련, 예방방법 등을 책자로 만들거나 영상으로 만들어 운전을 처음 시작하는 분들부터 시작해서 스스로 배태랑이라 생각하는 운전자들까지 모두 반드시 보게 하는 법을 만들어 사고 없는 세상을 만들었으면 하는 생각이다.

 

'인천대교 참사' 삼각대 미설치에 법원 판단은?

 사고와 인과관계 있으면 배상 책임…`가드레일'도 쟁점될듯

삼각대 미설치가 인천대교 버스 추락사고의 피해를 키운 원인으로 지목되면서 이에 대한 법원의 판단에 관심이 쏠린다.

법원은 통상 교통사고 피해배상 분쟁에서 사고에 영향을 미친 여러 요인을 고려해 원인 제공자가 합당한 책임을 지도록 판결했으며 비상 상황에 삼각대를 설치하지 않은 것도 중요한 요소로 판단했다.

대법원은 현대해상이 고속도로에서 차를 몰다 연쇄 사고를 유발한 방모 씨의 보험사인 흥국화재를 상대로 낸 구상금 청구 소송에서 "방씨가 사고 직후 차를 안전한 곳으로 이동시키거나 고장 표시를 설치하는 등의 의무를 이행하지 않은 것이 사고와 인과 관계가 있다"고 판결했다.

그러나 삼각대 미설치가 사고의 원인으로 인정되지 않으면 배상 책임은 없다.

대법원은 고속도로에서 견인을 준비하는 동안 고장이 난 차에서 내려 근처에 있던 김모 씨가 뒤따르던 차에 치여 숨진 사건에서 `시야에 큰 장애가 없었음에도 졸음운전을 하다 김씨를 충격했으므로 안전장치 미설치로 사고가 났다고 보기 어렵다' 며 원고의 상고를 기각했다.

형사책임이라는 측면에서는 삼각대 미설치가 그 자체로 처벌 대상이며 이 때문에 사고가 나면 별도의 책임이 따른다.

도로교통법 66조는 고속도로 등에서 차가 고장이 나면 100ｍ 이상 떨어진 곳에 고장자동차 표지를 설치하도록 하고, 이를 어기면 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료에 처하도록 규정하고 있다.

서울서부지법은 최근 삼각대나 불꽃 신호 등을 설치하지 않고 타이어가 터진 버스를 도로에 세워 뒤따르던 오토바이가 버스를 들이받아 오토바이 운전자가 숨진 사건으로 기소된 버스 기사 정모 씨에게 벌금 500만원을 선고했다.

인천대교 사건에서는 가드레일을 비롯한 시설물 관리 책임이 인정될지도 관심거리다.

대법원 판례는 도로 시설물에 하자가 있어 사고 피해가 커졌으면 지방자치단체나 국가 등 관리 주체가 피해 일부를 배상하도록 하고 있다.

다만, 시설물이 통상 갖춰야 할 안전성을 갖추지 못했음이 입증돼야 하며 이는 도로의 구조나 용도, 장소의 특성, 주변 환경을 고려해 책임 유무나 정도를 달리 판단한다.

인천대교 사건이 법적 분쟁으로 비화하면 콘크리트나 시멘트가 아닌 금속제 가드레일이 도로의 용도나 차량 통행 실태에 비춰 적합했는지, 83㎝로 알려진 높이가 부족하지는 않았는지 등이 쟁점이 될 것으로 보인다.

부산지법은 경부고속도로에서 승합차를 몰다 긴급전화부스를 들이받고 도로를 벗어난 차가 비탈로 추락해 3명이 숨진 사건과 관련해 사고차량 보험사인 제일화재가 한국도로공사를 상대로 낸 소송에서 가드레일 등 안전시설 설치 의무를 이행하지 않은 점 책임이 20％ 인정된다며 1억여원을 배상하라고 판결했다.

반면, 흥국화재가 도로공사를 상대로 낸 다른 소송에서는 `도로안전시설 지침에 정해진 것보다 방호울타리가 짧은 점은 인정되지만 사고는 운전자의 과실로 발생했다'는 취지로 원고 패소 판결이 내려졌다.

5일 재경 법원의 한 판사는 "사건이 재판에 넘겨지면 원인 조사 결과에 따라 운전자나 도로 관리책임자 등이 주의의무를 다했는지, 현장에서 필요한 조치를 다했는지를 판단해 민ㆍ형사상 책임 유무와 정도를 가릴 것으로 예상된다"고 말했다.

 

국토부 "버스추락 사고 가드레일 조사하겠다" 

국토해양부는 인천대교 연결도로에서 지난 3일 발생한 버스 추락사고와 관련, 가드레일이 기준에 맞게 설치됐는지 자체 조사할 계  획이라고 5일 밝혔다.

국토부 관계자는 "가드레일이 제대로 설치됐는지에 대한 문제 제기가 있는 만큼 경찰 수사와는 별도로 자체 조사에 나설 계획"이라고 말했다.

2008년 12월 개정된 국토부의 도로안전시설 설치 및 관리지침에 따르면 가드레 일이나 중앙분리대는 도로에 따라 비교적 느슨하게 세워지는 1등급에서 매우 견고한 7등급으로 구분된다.

100km 이상 달리는 고속도로의 중앙분리대는 콘크리트로 설치해야 하는 5등급이 적용되지만, 가드레일은 이보다 약한 3등급이 적용돼 철제로 세우도록 규정하고 있다.

가드레일의 높이는 60cm~100cm, 지지대의 깊이는 도로 특성에 따라 다르지만 1m 50cm 정도여야 한다.

가드레일과 중앙분리대의 설치 기준이 다른 것은 중앙선을 넘지 못하도록 설치하는 중앙분리대와 달리 가드레일을 콘크리트로 설치하면 충돌 사고 때 충격 흡수가 되지 않아 탑승객이 크게 다칠 수 있기 때문이라고 국토부는 설명했다.

한편, 사고 지점의 가드레일 설치공사는 코오롱건설이 맡았다.