현대차, 제네시스 수소차 개발 급브레이크 생산단가 감축 어려워 제네시스 수소차 개발도 스톱 화려한 수소 로드맵, 실제 실적은 한참 못 미쳐 문재인정부 성과 설레발

수소차를 어떻게 해보겠다며 장난 아니었는데, 이게 그냥 그저 그런 걸로 보여지는 이유는 아마도 국민 상대 조작이라고 밖에 볼 수 없는 상황이다. 아무 소문을 내지 않고 성과를 내는 것인데, 놀랍게도 문재인 대통령의 성과와 엮어서 뭔가를 해보려다가 헛짓거리만 하다 말았다 생각된다.

 

아마 대북정책에 휘말리지만 않았어도 더 잘나갈 수 있을 업체 중의 하나가 아닐까 싶다. 문재인 대통령에 휘말려 회사에 커다란 손실을 얻어맞게 생겼다. 그간 정치 선전에 차출되서 고생만 하다가 정권 말기에 슬그머니 꼬리를 내릴 수 밖에 없는 상황인가 보다.

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수소차가 나왔게지만 그게 일반화가 되기 위해서는 넘어야할 산이 많다.

 

아니, 어쩌면 잘못된 길을 갔는지도 모르고, 그걸 알게 되는 것만 해도 성과가 있다고 볼 수 있겠지만, 아마도 정치적인 문제에 휘말리게 되면 답이 없다는 것이 문제다.

 

국민들이 녹록하지 않다. 정치 선전에 차출된 현대로서는 그냥 실없이 면 깎였다고 봐야할 건가....

 

[단독] 현대차, 제네시스 수소차 개발 ‘급브레이크’

[단독] 현대차, 제네시스 수소차 개발 ‘급브레이크’

 

임경업 기자
입력 2021.12.28 03:55

 

현대차그룹이 2025년 출시를 목표로 진행해왔던 제네시스 수소차 프로젝트를 중단했다. 내부 감사 결과 차세대 수소차 핵심 기술의 기술력과 시장성이 미비하다는 평가가 내려졌기 때문이다.

 

정의선 현대차그룹 회장이 지난 9월 2일 제네시스 브랜드 비전을 소개하는 '퓨처링 제네시스' 영상에 나와 인사말을 하고 있다./퓨처링 제네시스 영상 캡처.

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27일 본지 취재를 종합하면, 현대차는 제네시스 수소차에 탑재하기 위해 개발 중이던 ‘3세대 (수소)연료전지’의 개발 성과와 연구 진척도가 당초 목표에 한참 미치지 못한다는 결론을 내린 것으로 알려졌다. 연료전지는 수소차에서 내연기관 엔진과 같은 역할을 맡는 핵심 장치다. 현대차그룹은 감사를 통해 이 같은 결론을 내린 이후 올해 11월 조직 개편과 인사를 통해 연료전지 담당 부서의 역할을 대폭 축소한 것으로 알려졌다.

 

현대차와 정부는 각각 ‘2025년 수소차 연간 생산량 13만대’ ‘2022년 수소차 판매 8만대(정부)’를 목표로 내세우며 2040년 수소사회를 달성해 친환경과 경제성장 두 마리 토끼를 모두 잡겠다고 했지만, 이 같은 수소 로드맵에도 빨간불이 켜지게 됐다. 올해 11월까지 수소차 누적 판매 대수는 2만대가 조금 넘는다.

 

◇생산단가 감축 어려워…제네시스 수소차 개발도 스톱

 

현대차는 지난 9월 개발 중인 3세대 연료전지시스템을 공개했다. 판매 중인 수소승용차 넥쏘에 적용된 2세대 연료전지보다 부피를 30%가량 줄이고, 출력과 내구성을 2~3배 높였다고 했다. 3세대 연료전지의 핵심 과제는 생산 단가였다. 현대차는 현재 3000만원 내외로 추정되는 차량 연료전지의 가격을 2025년까지 50% 이상 낮출 계획이었다. 수소차의 가격 경쟁력 확보를 위해서다.

 

 

하지만 현대차는 최근 감사를 통해 연료전지 생산 단가 인하 계획이 현실성이 떨어진다는 판단을 내린 것으로 알려졌다. 수소차 로드맵 달성을 위한 ‘수소차 사업성’ 자체에 의문부호가 달린 셈이다. 이와 같은 감사 결과는 정의선 회장까지 보고된 것으로 알려졌다. 또 감사 결과에 따라 3세대 연료전지 장착을 전제로 개발 중이던 제네시스 수소차 개발 프로젝트도 멈춘 상태다. 현대차에 정통한 한 관계자는 “제네시스 수소차 개발은 총 4년 개발 기간을 목표로 1년 정도 진행된 상태였는데, 3세대 연료전지 문제로 중단된 상태”라며 “언제 다시 제네시스 수소차 연구·개발이 진행될 것인지도 불투명하다”고 말했다.

 

기존 수소차 핵심 기술 개발과 사업을 담당하던 부서도 역할이 대폭 축소됐다. 현대차는 정기 인사 발표에 한 달 앞선 11월, 연료전지사업부 조직 개편을 별도로 발표했다. 기존 연료전지사업부를 수소연료전지개발센터와 수소연료전지사업부로 분리하는 내용이었다. 자동차 업계 관계자는 “현대차는 사업부 중심으로 움직인다”면서 “새 사업부가 주도권을 갖고 기존의 개발 조직을 견제하라는 의미”라고 말했다.

 

◇화려한 수소 로드맵, 실제 실적은 한참 못 미쳐

 

현대차를 중심으로 한 정부의 수소경제 로드맵의 현실성에 대한 의문도 동시에 제기된다. 2019년 발표한 정부의 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따르면 2022년까지 수소차는 누적 8만1000대 판매가 목표다. 하지만 수소차 내수와 수출 실적은 11월 현재 2만1000대에 불과하다. 내년 한 해 동안 약 6만대, 지난 4년여간 누적 판매량의 약 3배가 팔려야만 목표 달성이 가능하다.

 

수소차 보급을 위한 수소 인프라 확충도 목표에 한참 미치지 못한다. 2022년 수소 충전소 설립 목표치는 310개소, 하지만 현재 수소 충전소는 117개소에 불과하다. 수소 가격도 현재 ㎏당 평균 단가가 8430원으로, 6000원(2022년) 이하로 가격이 내려가려면 28%나 줄어야 한다.

 

단순 현대차의 기술력 문제가 아니라 수소 경제, 그린 수소를 이야기하기엔 수소 관련 기술이 아직 충분히 무르익지 않았다는 지적이 나온다. 수소 인프라 확충과 시장성을 위해선 순도 높은 수소를 값싸게 얻어야 하는데 현재 기술로는 불가능하다는 지적이다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “수소차 기술력을 확보한 도요타조차 2030년 수소차 시장을 세계 차 시장의 3% 내외로 점친다”며 “종합적으로 수소 관련 기술력과 시장성을 점검해 현실적인 목표를 제시해야 한다”고 말했다.